A Superbike Magazin 2010-es számaiban az újság főszerkesztője Hajósi Norbi tesztelte a Kawasaki középsúlyú szupersport motorját. Az újságban havi rendszerességgel publikált beszámolójának most itt a blogon is elolvashatjátok. Aki ZX-6R-re vágyik az most betekintést nyerhet, hogy egy profi motorosnak huzamosabb használat során mi is a véleménye a motorunkról. Az első részben a május - július időszakról olvashattatok, a mostani második, befejező részben pedig az augusztus - november időszakról.

Kawasaki Ninja ZX-6R tartósteszt
Hajósi Norbert - Superbike Magazin főszerkesztő
II. rész: 2010. augusztus- november

2010. augusztus Amennyit mentem: 3280 km. Amit tettem: kisebb lánckerék, féktuning.

A múlt hónapban egy foggal kisebb lánckerékkel tuningoltuk a kis ZX-et, és ebben a hónapban is felkerült, még egy foggal rövidebb áttétel. Így már teljesen megbízhatatlan a
kilométer óra, ugyanis a jeleket az első fogaskerékről veszi és ezek alapján számítja a sebességet. Mivel már két foggal kisebb az első fogaskerék, a számítási eredmények teljesen pontatlanok lesznek (vannak). Mindenesetre azzal az áttétellel már a hatodik fokozatot is tudtam használni a Hungaroringen. Hurrrááá.

Felszereltük a szokásos fém fékcsöveket is, amire a ZX-6 esetében nem feltétlenül volt szükség, ugyanis a mind a fékerő, mind a nyomáspont tekintetében minden rendben volt. Mégis feltettük, ami már csak az optikai élmény fokozása végett is jó ötlet volt. Persze a nyomáspont pontosabb lett, és az adagolhatóságnak is jót tett. Az előző hónapokban az eső miatt nyekeregtünk, most a meleg készít ki, nem kicsit. Ebben az időben a Balaton volt az úticél, persze nem az autópályán. A kisebb lánckeréknek köszönhetően a falvakból kifelé menet komoly gyorsulást tudtam a kis hatszázasból kipréselni. A balcsi körül motorozni is jó mulatság volt, de nyakig ülni a Balatonban talán még jobb. Mivel augusztusban lesz egy rendezvény, együttműködésben a siófoki Palace-szal és budapesti Symbol-lal, így bejártam a somogyi dombságot, hogy a túraútvonalakat pontosíthassam. Mivel több szem többet lát, elvittem magammal még két szemet, így rögtön a hátsó ülés utasbarátságosságát is le lehetett tesztelni. A vélemények szerint az első félóra még kibírható, de utána komolyabb párnázás lenne célszerű. A lerövidített áttételnek köszönhetően hatodikban még negyvennél sem rángatta a láncot a motor, és még két személlyel is egyenletesen gyorsult. Hazafelé az autópályát választottam, és az itt megélt tapasztalatokról a főszerkesztői beköszönőben olvashattok. Összefoglalva mindössze annyit mondanék, ha autópálya, akkor a német példa lehetne az iránymutató, mind szabályozás, mind közlekedési kultúra területén.

Mire figyelj a fékcső csere esetén:

• Mindenképpen új fékfolyadékot használj, ugyanis a régi olaj (nedvszívó hatása miatt) magához rántja a környezet nedvességét, majd használat közben levegősödést okozhat. Mivel a levegő összenyomható, afékednek helló!
• A légtelenítéshez a kisállatkereskedésben (pet shop) kapható vékony, átlátszó műanyag csövet is használhatod. De a legjobb, ha vákuumos légtelenítővel dolgozol. Ez a kis szerkezet „kiszippantja” a levegőbuborékokat a fékrendszeredből.
• Nagyon figyelj arra, hogy ne locsolj össze semmit a fékfolyadékkal, ugyanis maró hatású. Ha valamire ráfröccsen, azonnal mosd le bő vízzel.
• Ha rongyot is használsz, utána szabadulj meg tőle, mert nem tesz jót semminek ha fékolajos ronggyal törölgeted.
• Ha már fékcsövet cserélsz érdemes átnézni a fékrendszert és kitisztogatni, ugyanis akár egy fél szezon alatt is beállhatnak a dugattyúk, aminek folyamatosan fogó fék, és alig forgó kerék lesz az eredménye.

2010. szeptember Amennyit mentem: 5800 km. Amit tettem: nyakig merültem a tengerbe… is
Ebben a hónapban komolyabb túrára határoztuk el magunkat. Csapatunk egyik tagja végre legalizálta motoros tudását, és jogosítványt szerzett. Ez jó alkalomnak tűnt, hogy lerobogjunk a tengerpartra, és egy hosszú hétvége eltöltésével ünnepeljük ezt a fegyvertényt. Sűrű volt a hét, ugyanis hét elején brnói motorozás volt tervezve, majd Horvátország. A nyaralás után pár nappal viszont Road and Ride futam. Így egymás után többször kellett volna gumit cserélni. Sajnos Brnóba nem tudtuk elvinni a kis zöldséget, de így megúsztunk egy gumiszerelést. Horvátország motorral gyorsan elérhető, még akkor is, ha betartod a szabályokat – ha nem, akkor még gyorsabban. Amit viszont elfelejtettem, az az, hogy a gyári áttételt visszaszereljem, így folyamatosan magasan, az öt számjegyű fordulatszám-tartományban forgatva tettük meg az 530 kilométernyi utat. Mint már megszokhattuk, az esőruhára most is szükség volt, ugyanis odafelé szinte le sem vettük magunkról. Ezután viszont négy napig gyönyörű időben volt részünk. A több mint 1000 kilométeres túra alatt a motoron bőven 10 liter alatti fogyasztást mértünk, csakúgy, mint az FJR 1300-on, ami az összes csomagot szállította. Csergő Endre barátomat alig lehetett lerobbantani a kis Kawáról.

Csergő Endre: Röpke románc
Tiszavirág-életű kapcsolatunk egy horvátországi kiruccanás erejéig tartott, kb. 1000 km-t éltünk meg együtt. Volt itt minden: autópálya, kis hegyi szerpentin, városi forgalom, napsütés és együttlét az esőben-hidegben. A kölcsönös szimpátia gyorsan kialakult, már az első érintésre, hiába kérették magukat a nagyok: FJR, CBR RR, CBF. No meg persze, így nem kellett nekem bajlódni a csomagokkal. ☺ Csak mi ketten, a kis Zöldség meg én! Alapvetően szeretem a 6 kilósokat. Kis termete ellenére kényelmesen forrtunk össze még a hosszabb esős autópálya-meneteken is, bár ilyenkor nagyobb védelmet nyújtana egy dupla bubis plexi. A leáttételezésnek köszönhetően minden körülmények között remekül tartottuk a tempót a „nagyokkal”. Ilyenkor természetesen irgalmatlanul pörög, így az étvágya is megnő, és gyakrabban kell neki itatót keresni. Annak, aki nem szokta meg, miként viselkedik a nem gyári áttételekkel rendelkező párja, igazán nagy segítséget nyújt a műszerfalon a gyári fokozatkijelző. Zokszó nélkül tűrte hosszú kilométereken át az állandó 12-14 ezres fordulatot. A vége 16 ezer felett van! Személy szerint határozottan kényelmesnek titulálnám, és a menetteljesítménye gyakorlott vezetőknek is nagy élményt nyújt. Újra az örök téma: miért van az, hogy visszaérve az országba az autósok potenciális áldozatának kell éreznem magam?!


2010. október Amennyit mentem: 7850 km. Amit tettem: többet, mint eddig összesen

Ebben a hónapban a kis zöldség élete sokat változott. Amint felkerült a komplett rendszer a motorra, rögtön megjött a hangja is. Gábor barátom egyik nap elvitte, majd két nap múlva egy komplett rendszerrel felszerelve érkezett vissza a ZX6. Ugyan a szett nem csak hangot hozott, a motor is erősebb lett, mégis, a tökéletes tuninghoz a Power Commander és a sportlevegő-szűrő és mindezek összehangolása is szükséges volt, nem maradhatott a motor ezek nélkül. Az interneten böngészve rátaláltam egy használt varázsdobozra, amelyhez gyújtásdoboz (ignition kit) is tartozott, és egészen elérhető áron hozzá lehetett jutni a Bátszi Motornál. Érdemes náluk körbenézni, mert biztosan találsz valami finomságot a kedvencedhez.
Volt két dobozom egy rakat madzaggal, de hogyan lesz ebből lóerő? Erre a választ az Ago Motorsnál kaptam meg, ahol Ago értő kezekkel nyúlt a géphez. Először a tyúkbelezés következett, amikor minden csatlakozóhoz megkerestük a gyári ellenpárját. Illetve majdnem mindhez, mert az olaszok (mint később a Power Commander-térképekből kiderült, egy olasz tuningcégtől származott az utolsó térkép) néhány kábelt egyszerűen elvágtak. Ago szentségelések közepette újrakötötte, majd egy Pipercross levegőszűrővel is megajándékozott. Már csak a beállítás hiányzott, de két óra múlva egy 10 lóerővel erősebb motort tudhattam magaménak. Nem is a felső tartománybeli lóerőtöbblet, hanem az, ahogy 4000-től elindul. Az új beállításokkal 4. sebességfokozatban 6 másodperc alatt lepörög, míg a gyári állapotban ehhez 10 másodperc kellett. A két görbét egymásra téve: mire a tuning verzió eléri a 113 lóerős csúcsteljesítményt, a gyári motor még csak 45 lóerőnél tart. Gondolhatjátok, hogy ez az extra robbanékonyság mit jelent egy kigyorsításkor. A következő hónapban picit még túrunk a motoron, majd mehet a piacra.

Mihók Gábor ebben a hónapban is Magához ragadta a ZX6-ost pár napra
Abban a megállapításban egyetértünk minden kedves barátommal, aki a „kis hatkilóst” felkérte egy gyors menetre, hogy motorozási élményben a 103 lóereje ellenére nagyon kellemes pillanatokat nyújtott. Én mégis valami mást szerettem volna kihozni belőle, és nem kevéssé titkolt vágyam volt, hogy Norbi barátomnak is mosolyt csalhassak általában melankolikus ábrázatára. Nyakamba vettem tehát az országot, és leruccantam még tíz lóerőért Kaposvárra Bódis Sándorhoz, akit a nevével fémjelzett kipufogók tettek méltán híressé a magyar és a nyugat-európai motorsport-társadalom számára. Kisebb technikai problémák leküzdése után a Kawa egy full titán rendszerrel lett gazdagabb, mely 2008-ban már bizonyított a német 600-as széria kupában. A Bódis-műhelyben történt „metamorfózis” után a motort többé nem a „kis hatkilós”, inkább a „tökös hatszázas” név illette meg, erről a hazafelé vezető úton magam is meggyőződhettem. Még néhány kisebb-nagyobb műanyag doboz kilógó kábelekkel a hátsó ülés alatt, egy-két tövig húzott gáz a fékpadon, és Norbi arcán megjelent a várva várt mosoly.


2010. november Amennyit mentem: 8950 km. Amit tettem: rendszámtartócsere
A múlt hónapban installáltuk a komplett Bódis-rendszert, és beállítottuk az elektromosdobozokat, így a motor erejére nem lehet panasz. Jönnek is az idôk, hiszen minden versenyen egy másodperccel jobbat tudok produkálni, de még így is egy másodperccel vagyok a tavalyi idômtôl, és négyre a kívánatostól. A javulás legnagyobb ellenfele a gyári lábtartó, amelyre nem tudom rendesen eldugni a jobb lábam. Ez pedig nem a lábtartó hibája. Jövôre az elsô dolgom lesz egy tuninglábtartó beszerzése, amelyet a gyárinál magasabban és hátrébb lehet beállítani (bár a Suzukikon gyárilag állítható a lábtartó). Az idén nagy kockázatot vállaltam a gyári idomszettel történô pályázás miatt, de szerencsére nem volt gond, így nem okoztam magamnak és a magazinnak extra költséget, amit a gyári idomgarnitúra amortizálása jelentett volna. A kis Kawa jól tette a dolgát, és ismét megerôsített abban a hitemben, hogy egy jó hatszázas pályán nagyobb örömet tud okozni, mint egy ezres. Azért, ha valaki meg akarna dobni jövôre egy új ZX10-zel, nem nagyon tiltakoznék.

A Ninja ZX-6R-ről további információkat a központi oldalunkon találsz: Ninja ZX-6R

Érdekesnek találtad? - Oszd meg barátaiddal.
Kérdésed, észrevételed, véleményed van a blogról vagy a Kawasakiról? Kommentezz vagy írd meg: blog@kawasaki.hu